В Україні досі бракує публічних електрозарядних станцій (ЕЗС). Наявні не покривають і 10% наявного електропарку. Тож попит доволі високий. Ринок готується перейти від гонки за кількістю ЕЗС до більш ефективних оцій.
Читайте также: Колаборація PUMA X POKÉMON для шанувальників спортивного стилю та культових персонажів
«Питання вже не в тому, скільки встановити зарядних станцій. Питання — як отримати максимальну користь з кожного встановленого кіловата потужності. Саме це визначатиме економіку галузі», — розповідає NV Бізнес Назар Шимоне-Давида, співзасновник компанії GO TO-U,яка встановлює та цифровізує зарядну інфраструктуру.
На його думку,Україна розвиватиме ринок одразу в трьох напрямах, але головний тренд — не просто більше зарядок, а більше корисної потужності та ефективності використання наявної інфраструктури.
«За останні роки ринок уже змістився в бік швидкісних DC-станцій. Зараз близько 63% усієї встановленої зарядної потужності в Україні припадає саме на швидкі DC-зарядки, хоча за кількістю все ще домінують AC-станції», — пояснює він.
Ключові напрями розвитку на думку пана Шимоне-Давида такі:
- Більше швидкісних DC-станцій на основних транспортних коридорах і в містах
- Значне збільшення сумарної потужності локацій, щоб одна локація могла одночасно обслуговувати більше автомобілів.
- Цифровізація. Наступний етап розвитку ринку — це програмне забезпечення, яке дозволяє бронювати зарядження, керувати навантаженням, балансувати потужність і максимально використовувати вже встановлену інфраструктуру.
Відхилення від європравил
CEO та засновник ECOFACTOR(виробляє зарядні станції для електромобілів) Сергій Вельчев вважає, що електрозаряджання в Українірозвивається одразу за кількома осями — кількість точок, потужність і швидкість зарядження зростають одночасно, але не синхронно й не рівномірно. І це точно ненапрям європейського регламенту AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation (Регламент щодо інфраструктури альтернативних видів пального ЄС).
Він передбачає, що на основних транспортних коридорах (TEN-T) має бути певна щільність потужних DC-зарядок від 150−350 кВт, обов’язкове встановлення швидких зарядок на автозаправках уздовж магістралей. У водія має бути можливість сплатити за електрозарядку карткою, телефоном, а на самих ЕЗС пріоритетом є роз’єм CCS2 (європейський стандарт для швидкої зарядки).
Чому Україні важко цього дотримуватись?
«Розвиток інфраструктури відбувається радше стихійно, за власною ринковою логікою, а не за гармонізованою траєкторією AFIR. Оператори закладають потужні DC-станції вже зараз, але не через майбутній регламент, а через конкуренцію й реальний попит», — пояснює Сергій Вельчев.
Особливість українського ринку — мультистандартність. Через фрагментований парк електромобілів оператори змушені ставити на одній станції по кілька стандартів одразу — CCS2 (стандарт ЄС), CHAdeMO, NACS, GB/T (стандарт Китай), Type 2, іноді CCS1 (стандарт США).
«Ця мультистандартність двоїста: з одного боку, вона є наслідком і водночас умовою доступності — до України потрапляють недорогі електромобілі з різних ринків; з іншого — вона лягає додатковим тягарем саме на операторів: дорожче обладнання, складніше обслуговування, нижча утилізація кожного окремого конектора», — додає CEO та засновник ECOFACTOR.
Куди інвестувати
Учасники ринку зазначають: інвестиції в галузь стримує не відсутність попиту — він якраз залишається високим. Основні виклики лежать в іншій площині: обмеження електромереж, довгий термін окупності та регуляторні питання.
Назар Шимоне-Давида зазначає, що далеко не завжди можна швидко отримати необхідну потужність для сучасних DC-хабів. До того ж інвестори хочуть бачити високе завантаження станцій. На його думку, досить громіздкими залишаються питання підключення до мереж, земельні питання, взаємодія з ОСР і розвиток правил для житлового сектору.
Наступна хвиля інвестицій прийде з переходом до ефективності, переконують в GO TO-U.
«Інвестиції прийдуть тоді, коли ринок перейде від моделі «будуємо більше зарядок» до моделі «заробляємо більше з кожної зарядки», — зазначає Назар Шимоне-Давида. Що це означає?
Найбільшу цінність сьогодні створюють програмні рішення, які збільшують завантаження інфраструктури, керують чергами, дозволяють резервування та оптимізують використання електричної потужності.
«Я переконаний, що майбутнє належить не найбільшій мережі зарядок, а найбільш ефективній мережі. Саме ефективність використання інфраструктури стане головною конкурентною перевагою наступних років», — пророкує співзасновник GO TO-U.
Сергій Вельчев акцентує увагу на мережевих обмеженнях.
«Інвестиції, яких вимагає ЕЗС, залежать не стільки від бажаної швидкості зарядки, скільки від того, чи можна цю потужність узагалі легально провести в потрібну точку», — каже він.
Саме тому ринок повертається в бік хабів з власною генерацією та накопичувачами. Власники ЕЗС, аби дістатися до свого споживача на надати стабільну послугу, прагнуть електроавтономії.
Особливо це критично для вантажного транспорту, запевняють в ECOFACTOR.
«Електрифікація вантажівок і магістральних перевезень — це не віддалена перспектива, а напрям, який визначатиме ринок ЕЗС у найближчі роки: обсяги енергії й потужності тут на порядок вищі. Ідеться вже про мегаватну зарядку (стандарт MCS) уздовж магістральних коридорів. Мегаватні навантаження практично неможливо легально під’єднати до мережі в потрібній точці — тож власна генерація й накопичувач стають тут не перевагою, а базовою умовою», — зазначає Вельчев.
Мережа електрозаправних станцій ТОКА розбудовує ЕЗС. Там теж бачать майбутнє за зарядними хабами.
«Ми не очікуємо відкриття супер потужних точкових зарядних станцій 700−800 кВт. Ми бачимо тренд не на збільшення потужностей ЕЗС, а на конкретній локації. На таких локаціях стає більше зарядних портів та комфорту для споживачів, бо є кафе, вбиральня і зона відпочинку. Такі ЕЗС більше стають схожі на хаби», — розповідає операційний директор ТОКА Стефан Благовісний.
Тож інвестиція в ЕЗС сьогодні включає: саму станцію потрібної швидкості і потужності, мультистандартність, автономність (сонце + накопичувач) і запас під вантажний сегмент.
Читайте также: Нова Пошта використовує ШІ-рекрутера: хочете посаду — поговоріть з Девідом
Доступ до фінансів
Оскільки інвестори тяжіють до енергоавтономності, і трендом є будувати ЕЗС з сонячними станціями та накопичувачами, банки фінансують такі зелені проєкти.
Тетяна Дівенок, координатор зеленого фінансування ПроКредит Банку, розповіла, на яку підтримку можуть розраховувати власники такої інфраструктури.
«Для виробників і власників мереж електрозаправних станцій ПроКредит Банк пропонує фінансування як на поповнення обігового капіталу, так і на придбання зарядних станцій чи іншого обладнання. Строк кредитування на обіговий капітал становить від 36 до 60 місяців, а на придбання основних засобів — до 84 місяців. Банк може профінансувати до 100% вартості проєкту без власного внеску клієнта», — зазначає вона.
Фінансування доступне також в межах стандартних продуктів, програми «Доступні кредити 5−7−9%» та інструментів гарантій. Банк має партнерські програми з ECOFACTOR та ТОВ «ЕДС-Інжиніринг», що пропонують спеціальні умови зі зниженими ставками.
«Дедалі активніше за фінансуванням звертаються логістичні, транспортні та виробничі компанії, які встановлюють зарядні станції для власних автопарків. Часто такі проєкти поєднують з інвестиціями в сонячну генерацію, що дає змогу бізнесу підвищувати енергоефективність, скорочувати витрати та зменшувати вуглецевий слід», — зазначає Дівенок.
Від хаосу до системності
На середину 2026 року загальна кількість публічних зарядних станцій в Україні перевищила 8000 локацій і складається з понад 20 000 портів, а кількість швидких DC-станцій подолала межу в 1000 одиниць. Таку інформацію NV Бізнес надав Вадим Ігнатов, заступник голови правління Української електромобільної асоціації (EV-UA) та CEO Luaz Motors.
За його спостереженнями, на трасах з’являються ультрашвидкі хаби потужністю від 120−150 до 320−420 кВт, переважно від вітчизняних виробників.
В асоціації пояснюють, що після січневого рішення НКРЕКП щодо підвищення максимальних прайс-кепів на ринку РДН до 15 000 грн/МВт·год, вартість комерційного кіловата на швидких публічних зарядках зросла до 25−32+ грн.
«Це суттєво змінило економіку використання електрокара для тих водіїв, які не мають змоги заряджатися вдома. Оператори комерційних мереж опинилися у ситуації, коли висока вартість закупівлі електроенергії змусила їх балансувати на межі рентабельності. Що в свою чергу, за моїми даними призвело до закриття щонайменше двох десятків зарядних станцій в різних регіонах України», — розповідає Ігнатов.
Тому серед ключових тенденцій на цьому ринку він зазначає тарифний тиск і певне падіння маржинальності.
Ще одним трендом він називає «китаїзацію» парку електромобілів, що призводить до домінування на ЕЗС стандарту GB/T.
«Попри загальне падіння імпорту в першому півріччі, серед нових авто в Україні домінують моделі, вироблені в КНР. Лідери продажів 2026 року — BYD Leopard 3, BYD Sea Lion 06, Zeekr 001, Volkswagen ID.Unyx. Як наслідок, китайський зарядний стандарт GB/T DC остаточно перетворився з екзотики на необхідний конектор, який має бути присутнім на всіх швидких зарядних станціях», — зазначає Ігнатов. Через це, за його словами, оператори ЕЗС задля збільшення завантаження станцій та покращення фінансових показників, змушені масово встановлювати нативні порти GB/T замість використання ненадійних перехідників із боку власників китайських електромобілів.
Чого бракує водіям?
Попри зростання кількісних показників, користувачі ЕЗС в Україні досі стикаються з певними системними незручностями.
Наприклад, з «цифровий дефіцитом». Тут йдеться про ситуацію, коли на статичній мапі станція відображається як «робоча», а після приїзду виявляється, що вона вимкнена через локальне знеструмлення, несправна чи зайнята. «Бракує інтеграції динамічних даних у реальному часі в єдині навігаційні системи», — уточнює Вадим Ігнатов.
Турбує електроводіїв і складність оплати за послуги ЕЗС. Про що йдеться?
Водій все ще змушений тримати на смартфоні купу додатків різних брендів та «морозити» на балансах дрібні суми грошей. Термінали для прямої оплати банківською карткою (PayPass/POS-термінали) безпосередньо на зарядних стовпчиках досі є рідкістю.
«Рішенням цієї проблеми може бути запровадження національного роумінгу, концепцію якого я презентував ще у 2019 на конференції у Міністерстві інфраструктури, але запровадження цієї системи зустрічає шалений опір з боку операторів ЕЗС, які чомусь вбачають у роумінгу загрозу власним застосункам», — зазначає Ігнатов.
Втім, на його погляд, ситуація потроху рухається і поява єдиних роумінгових платформ на кшталт EVBOOST або 220 км, які дозволяє водіям бачити актуальний стан і оплачувати заряджання на станціях різних брендів через один інтерфейс.
Що далі?
Резюмуючи стан ринку, вУкраїнській електромобільній асоціації (EV-UA)прогнозуютьсценарій «органічного дозрівання» та енергетичної автономізації.
«Темпи встановлення нових станцій стабілізуються. Проте завдяки впорядкуванню паркувальних просторів у великих містах, загальна кількість публічних зарядних локацій в Україні у 2027 році прогнозовано сягне 10−15 000 локацій за рахунок нових повільних AC-зарядок у публічному просторі», — запевняє Вадим Ігнатов.
Потужність ЕЗС зростатиме за рахунок ультрашвидких хабів на магістралях. Очікується абсолютне домінування GB/T. Провідні оператори переходитимуть на мікромережі з BESS та сонячними панелями для роботи в умовах нестабільності енергосистеми. Тож, наступний етап розвитку ринку електрозаряджання— не просто більше станцій, а розумніша, ефективніша та автономніша інфраструктура.
Читайте также: В Україні вперше вийшла книга «Ради директорів стартапів» — must read для CEO та інвесторів
